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今年是青藏铁路全线通车20周年 。1956公里的路程 ，穿越多年冻土 ，翻越昆仑山脉，跨过雪域高原……20载驰骋不息 ，这条“天路”不仅彻底结束了西藏不通铁路的历史 ，更成为连接高原与内地 、促进物产流通、加速区域发展的核心大动脉，重塑着雪域高原的发展面貌 。
可可西里 、羌塘草原无人区 、唐古拉山……千万年来，这片土地保持着寂静。2006年7月1日 ，一声汽笛划破长空 ，火车开进了拉萨 。那一刻，高原沸腾了 。
青藏铁路 ，是世界平均海拔最高、线路最长的高原铁路 ，创造了铁路建设史上的中国奇迹。它将青藏高原与远方紧密相连，深刻改变了这片壮美大地的经济社会面貌 。20年间 ，列车在呼啸的寒风中平稳驶过世界铁路海拔最高点 ，上亿吨货物通过这条钢铁巨龙流动 。
青藏铁路给高原带来了什么？铁路与高原如何双向成就 、相互塑造？记者沿着这条“天路 ”从西宁到拉萨，透过一个个细节探访雪域高原发展变化新图景。
让沉睡的资源醒来
西宁火车站内 ，人潮涌动 ，复兴号动车组在站台间往来穿梭；拉萨站内，旅游专列缓缓停靠 ，来自全国各地的游客开启高原之旅……从西宁到拉萨 ，一条天路联通高原与内地，成为促进物产流通 、驱动产业生长、加速区域发展的大动脉 。
拉萨西站铁路货场负责人吴昊告诉记者一组数据：青藏铁路通车当年，通过铁路运输进藏物资34万吨 ，出藏物资仅2.1万吨 ，比例达16.2∶1 。而去年，进藏物资690.8万吨 ，出藏物资140.5万吨 ，比例缩小至4.9∶1。
20年间，西藏不再只是物资输入地 ，当地特产沿着铁路批量走向全国 ，发展活力和潜力被进一步激活 。
这离不开铁路物流的改革升级 。在位于青海省西宁市的双寨铁路物流基地，正面吊和叉车来回作业 ，装卸工作繁忙有序。今年1月 ，该物流基地升级为青海省唯一的铁路二级物流基地，每天开行1列进藏货物班列；年装卸能力从300万吨提升至500万吨 ，货物存储面积达10.4万平方米 ，可满足396辆车辆同时作业。青藏铁路物流中心党委副书记沈文举说：“集散能力实现了质的飞跃 。 ”
除了集散能力的提升，还有业务结构的优化 。在拉萨西站货场站台，一辆辆小汽车排队等待被装上火车。去年 ，铁路开行小汽车“客车化”班列 ，助力出藏汽车“坐火车 ”托运业务发展 。截至目前，拉萨西站累计承运出藏小汽车超6000辆 。今年迎来旅游旺季 ，日均装车量稳步提升 ，大量游客选择“火车载人、铁路运车 ”的新出行方式。来自成都的自驾游客杨志杰饱览西藏的大美风光后，选择通过铁路将爱车托运回成都 。他说：“铁路托运采用封闭车厢 ，运行平稳 ，既安全又经济 。”
“这项业务是铁路主动适配高原文旅产业发展的民生考量。 ”中国铁路青藏集团有限公司总经理郭宏伟说，小汽车班列盘活了闲置货运运力 ，填补自驾返程运输市场空白 ，降低游客出行成本与安全风险，同时拉动拉萨西站铁路货场货运增量 ，培育物流业务全新增长极 ，实现游客 、企业和地方文旅三方共赢 。
铁路给高原发展按下了“快进键 ” 。“越来越多西藏特产通过铁路运送了出去，我们很骄傲。”拉萨西站站台上，日喀则市南木林县居民罗布开着叉车装卸货物 。他在这里工作了13年 ，见证货场的变化 。曾经 ，货场周边是连片农田土路；如今，这里集聚了50多家物流企业 ，货车往来不息。
青藏铁路不仅降低了物流成本 ，也促进了人员流动和经济要素的高效配置。
“十四五”期间，青藏铁路累计运送进出藏旅客超1228万人次 ，“坐着火车游西藏 ”成为热门旅游方式 。“旅游专列将青藏高原的雪山湖泊 、森林峡谷、乡村牧场和人文景观串珠成链 ，不仅让国内外游客收获独特丰富的高原旅行体验，还带动沿线观光 、餐饮 、住宿、文创等产业全面繁荣 。 ”中国铁路青藏集团有限公司副总经理祝宏宾说。
青海省文化和旅游厅产业处主任科员王冰介绍 ，2025年 ，青海省文旅厅联合青藏集团公司开行旅游列车129列，服务游客超3万人次 。今年上半年 ，旅游列车旅客发送量同比增幅达22.2% 。
铁路打破了高原交通壁垒 ，对区域经济发展起到重要支撑作用。那曲市安多县是青藏铁路进入西藏后的首个县城 。这里海拔超过4700米，想招商引资谈何容易 。安多县发展改革委副主任魏俊俊说，得益于青藏铁路 ，安多成为藏北重要物流中转点 ，单一游牧经济被打破，文旅 、清洁能源 、现代服务业等产业蓬勃发展。
在安多县政府所在地帕那镇东部 ，西藏开投安多土硕100兆瓦光热+800兆瓦光伏一体化项目正在建设中 ，计划于今年10月并网发电，年均发电量可达2.6亿千瓦时 。现场管理人员杜骏说 ，项目的部分建材就是通过青藏铁路运输而来 。
20年来 ，青藏铁路把高原的物产送出去，把全国的人流引进来。2006年 ，西藏GDP仅290.05亿元 ，2025年突破3000亿元，“十四五”时期年均增速达6.3% 。西藏大学工学院副院长、教授程刚认为 ，铁路运输受气候和自然条件影响较小 ，在高原环境下稳定可靠 。青藏铁路的建成运营完善了西藏综合运输体系，助力西藏“五城三小时 ”经济圈建设。
一条铁路，让沉睡的资源醒来 ，让发展的底气厚重起来。它不只是一条连通雪域高原与内地的交通干线 ，更是打通经济循环 、撬动区域发展 、赋能民生改善的关键纽带 。
因为有人需要它
如果说发展之变是青藏铁路的“硬核 ”叙事，那么民生之变就是青藏铁路最动人的温情记忆 。
安多县雁石坪镇 ，海拔4700多米 ，是藏北草原上一个几千人的小镇。2006年铁路通车时，车站就建在这里 ，火车却呼啸而过 ，从未停靠 。原来，那时它只是一座无人值守的会让站 ，是铁路上用于列车会让、越行的技术作业站 ，不具备客运功能 。周边牧民守着咫尺天路，仍深陷出行困境 ，去最近的安多县城需要翻越唐古拉山垭口 ，单程四五个小时。家住雁石坪镇的拉巴次仁对记者说，那时他每天看着火车从家门口经过，却上不了火车 。
就在去年 ，19年“过站不停”的历史终于结束了 。随着周边乡镇发展 、人口集聚 、出行需求持续增长 ，铁路部门决定将雁石坪由会让站改造为乘降所。2025年12月11日，雁石坪乘降所正式开通客运业务 ，每天两趟车——Z9817次停4分钟 ，Z9818次停2分钟 。6分钟的“天路之约 ”，让雁石坪及周边乡镇上万名牧民在家门口坐上了火车 。如今拉巴次仁坐火车去县里仅需2个多小时 ，他说：“雁石坪人19年的盼望终于实现了。 ”
一停一靠 ，满足的远不只是出行需求 。雁石坪镇多玛绵羊养殖专业合作社法人土多巴登说，“我们可以坐着火车将畜牧产品卖到更远的地方” 。雁石坪镇副镇长冯一凡告诉记者 ，车站开通激活了乡村发展动能 ，农产品销售渠道更加多元，农牧民收入不断提高 ，就医、就学、出行都方便多了。
雁石坪的变化 ，勾勒出青藏铁路民生改善的独特逻辑——不追求一步到位，而是随着群众需求增长，一步步延伸 、一站站停靠。雁石坪站年设计客流不足5万人次 ，收回建设成本遥遥无期 ，但车站还是开通了，因为有人需要它 。
铁路改变的不仅是偏远小镇的出行 ，还有一代人的命运轨迹 。那曲大学生次仁达杰对此感触尤深。2012年 ，他第一次坐上火车，沿着青藏铁路离开家乡求学 。2015年 ，他又坐着火车返乡创业 。他与科研机构合作研发出牦牛骨钙咀嚼片等产品 ，还带领当地牧民制作牦牛皮烫画。2025年底，他带着产品前往欧洲五国参展 。“青藏铁路不仅把我送出去读书 ，又把我接回来创业 。没有这条路 ，我走不远，也回不来。 ”次仁达杰说 。
沿着青藏铁路一路向东南 ，西藏的第三条铁路——拉林铁路也已通车运营5周年了 。西藏山南市加查县热果村党支部书记边玛德吉记得 ，拉林铁路通车前，村民们往返山南 、拉萨只能绕行那条令人胆战心惊的傍山险路，一侧是悬崖峭壁 ，一侧是汹涌的雅鲁藏布江。如今 ，村庄到加查火车站仅7公里 。
冬虫夏草和千年核桃林是热果村特色资源，过去 ，收购价被压得很低 。铁路通车后 ，村民坐着火车把产品送到更大的市场。乘着动车的东风，7户村民陆续开办民宿 ，收入显著提升。
从藏北草原的会让站到藏东南的动车组 ，铁路联通的不只是一个个地点，更是一个人的过去与未来 ，一个家庭的希望与收获 ，一个地区的发展与活力 。20年来，青藏铁路累计运送进出藏学生超450万人次 。牧区的孩子第一次坐上火车离开高原求学 ，农牧民第一次坐火车进城看病、打工 、探亲……每一次出行 ，都意味着一种新的可能。
生灵繁衍 冻土无恙
32岁的次仁桑珠是安多县扎仁镇人 。他至今记得20年前青藏铁路通车的场景，他和小伙伴爬上山坡，远眺火车驶过 ，“离火车更近一点 ”的愿望从此便在少年心中扎下了根 。他16岁成为护路队员 ，如今已是青藏铁路通天河护路大队队长。
他所管护的40公里沿线有2个野生动物通道 。“每次巡逻，救助沿线的野生动物是我们的任务之一 。”次仁桑珠说 ，“火车刚开通时 ，我们要引导野生动物进入铁路桥下预留的通道。现在，动物们自己都会走了 。 ”
青藏铁路通车前 ，人们担心修铁路会破坏生态 。20年后 ，火车穿越茫茫无人区，透过车窗便能望见成群结队的藏羚羊 、藏野驴漫步。铁路全线33处野生动物通道 ，保障动物迁徙繁殖 ，人与自然和谐共生成为天路上一道流动的风景 。
和谐背后，是20年的精心守护 。20年间 ，青藏铁路累计投入环保专项资金2.71亿元。2015年格拉段扩能改造 ，为规避车站车流对迁徙通道的干扰，铁路部门额外投入1376万元资金，将可可西里会让站北移8.8公里 ，主动牺牲一对列车通行运力 ，只为守护高原生灵的迁徙之路。
“一边是运输效益，一边是生态保护 ，当时很难取舍 。但生态长远发展重于经济效益 ，为野生动物生命通道让步，为子孙后代留住良好生态 ，这笔账怎么算都不亏 。 ”青藏集团公司计划统计部规划基建科科长王卫民说。
青藏铁路冻土区长达550公里 ，37136根热棒静静矗立 。“当路基温度上升时，液态氨会受热汽化 ，上升到热棒上端就通过赤片散热 ，冷却液化后又沉回棒底 。”青藏集团公司格尔木工务段秀水河工区工长李永林说，他在青藏铁路格拉段已工作整整20年 ，沿线最冷、海拔最高的地方都留下过脚印。
“扎根高原养护铁路20年 ，我们算是摸透了冻土的脾气，也摸索出一套系统治理铁路病害 、保护冻土的方法 。”李永林说，“目前 ，青藏铁路列车在冻土区可达时速100公里 。每当看到火车安全飞驶过自己养护的冻土路段 ，内心就无比自豪。 ”
20年来，铁路部门持续推进设备技术迭代 ，搭建北斗遥感智能运维体系 。青藏铁路3000余处全线监测摄像头 、182个冻土监测点位、52处大风预警站点实时传输数据 ，实现千里调度中心远程管控 、无人值守站点智能故障处置 。
在运营方面，青藏铁路也创造着历史。青藏集团公司调度副主任杨敏炯告诉记者 ，我国自主研发的多种行车设备稳定性强 、安全可靠性高 ，能够适应低温低氧环境，高原铁路成套运维技术达到国际领先水平 。
保护是为了不变差 ，修复则是为了变更好 。列车驶出安多站 ，沿线可见一道道石头墙插在裸露的土地上，“石方格 ”治理流沙的方法在青藏铁路沿线被广泛运用。青藏集团公司按照“远阻、中截 、近固”思路 ，累计完成沿线上千公里绿化 ，如今300多万株乔木灌木在高原扎根。
安多县林业和草原局副局长强秋多吉说，当地牧民早已加入生态修复大军 。今年3月，青藏铁路西藏段首个“生态警务工作站 ”落地那曲市 ，铁路公安 、林草、生态环保、护路队多方力量握指成拳 。
从建设阶段避让核心保护区到冻土保护 、生态修复 ，再到智慧监测 、多方共治，青藏铁路形成了一套完整的技术体系 ，为全球极高海拔生态脆弱地区交通建设提供了中国方案。
次仁桑珠在山上等火车那年 ，藏羚羊不足2万只 。20年后，他在铁路边看着一群群藏羚羊穿过桥洞 。火车来了 ，西藏依然是世界上生态环境质量最好的地区之一。
20世纪50年代 ，曾有外国专家断言，青藏高原是“铁路禁区 ” ，火车永远到不了拉萨 。高海拔、极寒 、冻土 ，每一个词都像一道闸门，拦在进藏路上 。但如今 ，西藏不仅通上了铁路 ，更用海拔5000米的坚守，刷新了世界铁路建设养护史。
从“一”到“Y ”，“天路 ”纵横 。20年过去 ，高原上的铁路网越织越密 。2014年拉日铁路通车；2021年拉林铁路开通 ，复兴号动车组开上高原，西藏铁路形成“Y”字形路网。青海 、西藏两省区铁路营业里程由2207.8公里增至4060.1公里 ，增长83.9% 。今年6月 ，青海首列直达土库曼斯坦的中亚班列从双寨驶出，曾经的“铁路禁区 ”成为开放前沿 。
西藏自治区发展改革委国民经济和体制改革综合处处长鲁建彬说 ，依托铁路赋能 ，西藏步入发展速度最快、城乡面貌变化最大 、各族群众受益最广的黄金发展期。
20年前，修的是路。20年后 ，长出来的是产业 、是市场 ，是高原自身“造血 ”的能力，是民生改善的幸福乐章 ，是生态依旧向好的不变底色 。这条路没有终点 ，它的下一程，才刚刚开始 。（经济日报记者 代 玲 石 晶 贺建明 拓兆兵）
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